中國市場的功名成就，刺激得日系品牌血脈賁張，都期待在中國市場掘金撈銀。日系豪車品牌英菲尼迪亦是難耐深閨寂寞，大舉進軍中國市場，并且立下到2016年銷售16萬輛，

2017年銷售20萬輛的雄心壯志。為實現(xiàn)自己的“中國夢”，英菲尼迪開始了緊鑼密鼓的布局。
 

1月，英菲尼迪總裁約翰·德·尼琛親臨中國進行調(diào)研和布局，承諾未來四年內(nèi)更新所有現(xiàn)有車型，新增4款搭載全新發(fā)動機和變速箱的系列車型，推出高于或低于現(xiàn)有車型的SUV、轎車和高性能的全新車型。
 

5月，英菲尼迪與東風汽車正式簽約，2014年英菲尼迪車型將在東風日產(chǎn)乘用車公司襄樊工廠投產(chǎn)，實現(xiàn)國產(chǎn)化。為拓展銷售渠道，把在寶馬中國負責營銷的副總載戴雷招至摩下。
這些大動作，確實對英菲尼迪拓展中國市場有立竿見影作用。據(jù)其中國事業(yè)部總經(jīng)理戴雷稱，5、

6、7三個月銷量實現(xiàn)了大幅增長，同比增長40%，大部分經(jīng)銷商結(jié)束了虧損狀態(tài)，開始了難得一見的盈利。
 

強化產(chǎn)品線，拓展銷售渠道，確實對促進英菲尼迪在中國銷售有著積極影響和作用。但是我們也不難看到，很多現(xiàn)實的問題橫亙在英中國車市的野蠻生長，以及豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達等拓展中菲尼迪面前，為其中國夢的實現(xiàn)，頻添阻力。
 

在中國市場，英菲尼迪目前談不上一個響亮的豪車品牌，比起奧迪、寶馬、奔馳來，英菲尼迪是連邊都靠不上。從銷量上我們不難看出，處于豪車第一陣營的奧迪、寶馬，年銷售都在五十萬以上。奔馳去年在中國銷量也在向20萬靠攏。但是英菲尼迪在中國銷量，目前連這些豪車銷量的尾巴都摸不著——2011年為19000多輛，2012年為15000輛，市場占有率不到微不足道的1%。如果要實現(xiàn)既定目標，英菲尼迪要的不是高鐵速度，而是火箭速度，是太空速度。這種發(fā)展速度，在中國車市歷史上，恐怕是空前絕后的，目前還沒有品牌做到過，其難度之大，可想而知。
 

如果英菲尼迪實現(xiàn)了目標，那就是擠進了中國豪車品牌的一二線陣營。倒不是英菲尼迪的“中國夢”肯定會夭折，這種宏偉目標，在理論上確實是有實現(xiàn)的可能。但理論與現(xiàn)實的距離，可以說是看得見，摸不著。2012年日本豪車品牌沒有一個實現(xiàn)預(yù)期目標的。
 

與奧迪、寶馬、奔馳相比，英菲尼迪在中國的品牌認可度，差距十分明顯。民族感情和不可預(yù)見的政治風險，對英菲尼迪拓展市場影響十分明顯。從2011年的19000多輛到2012年的15000多輛，就是一個顯而易見的因素。由于日本政壇右翼猖獗，釣魚島爭端長期化，導致國民對日系豪車有天生抗拒感。這可能成為英菲尼迪拓展中國市場的一道不可跨越的鴻溝。
 

當然，對英菲尼迪來說，渠道的拓展，產(chǎn)品性能的體驗，都或多或少地存在一些障礙。雖然戴雷手中握有在寶馬服務(wù)期間積累的豐富的渠道資源，對提升英菲尼迪在中國銷售有作用。但市場不相信眼淚，要寶馬經(jīng)銷售做到集體叛逃，那是很難的。對于經(jīng)銷商來說，有奶便是娘，可以肯定，英菲尼迪能帶給渠道的規(guī)模效應(yīng)的銷售和利益，肯定是遠不及寶馬來得痛快淋漓。在豪車體驗上，或許日系車科技感比較強，實惠實用，但在舒適度和滿足虛榮，體現(xiàn)用戶價值，提升用戶尊嚴上，英菲尼迪恐怕要落后一大截，難以服眾。